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2020. 2020. 2020. 12 ホンダドリーム京都右京リニューアル協賛セール 6月20日スタート• 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2020. 2020. 2020. 12 ホンダドリーム京都右京リニューアル協賛セール 6月20日スタート• 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2020. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019. 2019.

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ドリームD 所蔵車 8月に発売された本格的オートバイでドリームシリーズ第1号である。 車体はに鋼板チャンネル型を採用し、はをテレスコピック、をリジットとした。 0x51. 2速を搭載するが、1速はシフトペダルを爪先で踏込んだ状態でのみ、2速は踵で踏込んだ状態でのみ、それ以外はニュートラル状態という乾式コーンを採用。 また前輪ブレーキレバーはハンドル左側に装着され、右側はエンジンを停止させるためのデコンプレバーという特異性がある。 このため販売当初は爆発的に売れたもののすぐに不振となり後述するE型へモデルチェンジされた。 E [ ] ドリーム6E ホンダコレクションホール所蔵車 10月発売。 0x57. 0(mm)・排気量148ccの同社初となる空冷単気筒へ変更したモデルで、車両重量はD型の80kgから97kgへ増加したが、最高出力5. またの潤滑はを採用する。 搭載されるミッションは引き続き2速とされたが、クラッチを乾式コーンから湿式多板へ、転倒時の安全対策からハンドルバー端を支点にするオポジットレバーによるクラッチを左側に、前輪ブレーキを右側に配置する設計変更を実施した。 後に同社2代目社長となるが設計・開発を担当し、発売に先立ち1951年7月15日に越えテスト走行のテストライダーを務めた。 本モデルは以下に示すモデルチェンジを繰り返し、月産台数をD型の最高160台程度から、当初は500台、には2,000台、には年間で32,000台まで増加させた。 2E 1月発売。 内径を57. 0(mm)へし、排気量を159ccへアップさせたモデル。 最高出力 6. 3E 1953年発売。 4E 1954年1月発売。 0x60. 0(mm)・排気量220ccへ変更したモデル。 最高出力8. 6E 11月発売。 E型最終モデル。 0x57. 0(mm)・排気量220cc・最高出力6. 車両重量は97kg、最高速度も80kgとスペックダウンした。 S [ ] 空冷4ストローク単気筒エンジンを搭載するシリーズ。 以下のバリエーションが製造・販売された。 ドリームSB ホンダコレクションホール所蔵車 SA 1955年6月発売。 プレスバックボーンフレームを採用し、サスペンションは前輪をテレスコピック、後輪をスイングアーム。 ドライブチェーンを車体右側に、を左側に配置する。 0x64. 0(mm)・7. 5・排気量246cc・最高出力10. またEシリーズで採用されていたオポジットレバーは通常のタイプとされたほか、トランスミッションも4速となった。 車両重量171kg。 に7kg軽量化・ウィンカー標準装備・最高出力を12psへアップ・前輪サイズを2. 00へアップのマイナーチェンジを実施。 SB 1955年4月発売。 0x76. 0(mm)・排気量344ccのエンジンを搭載する点で最高出力は14. また外観上ではテレスコピックフォークがSAの塗装仕上げに対してボトムケースをクロームメッキ仕上げとして差別化を図った。 1956年のモデルチェンジで最高出力を16psへアップ。 ME・MF へのチェンジの際にSA・SBからの型式名と共に以下の仕様変更を実施。 前輪サスペンションをボトムリンクへ変更。 C [ ] CA77 (C77輸出仕様) 実用車的な位置付けがされ後のCDシリーズのベースとなったモデル。 車体はプレスバックボーンフレーム・前輪ボトムリンクサス・右チェーン左マフラーなどME・MFから踏襲するもののデザインは125ccクラスのと共通する 神社仏閣と呼ばれる新しいタイプに変更、16インチタイヤを装着する。 0x54. 0(mm)・圧縮比8. 0x54. 0(mm)・圧縮比8. なお北米向け輸出仕様は CAの車名となる。 ME・MFからのフルモデルチェンジ車。 電装は6V。 電装を強化しセルモーターを装備。 本モデルより輸出を開始。 電装を12V化したほか以下の改良を実施。 クランク周辺の部品点数を削減• 潤滑方式をへ変更• C72は圧縮比を8. 3とし最高出力を20psへアップ C72II 発売。 C72のプレスハンドルをアップタイプのパイプハンドルへ換装したモデル。 C72III 発売。 C72IIからのモデルチェンジ車で、タンクを大型化ならびにデザイン変更・リヤウインカーを車体ビルトインからステーを介在させる方式へ変更・テールランプを大型化・シートを大型化などを実施。 C78 1963年発売。 C72IIIに該当するモデルチェンジ車。 CB [ ] 詳細についてはならびに各モデルのリンク先も参照のこと。 CBM [ ] を参照のこと。 CD [ ] を参照のこと。 CJ [ ] を参照のこと。 CL [ ] CL450 (輸出仕様) CBシリーズからの派生車種でセンターアップマフラーやブロックタイプタイヤへ換装を行いオン・オフロード両用としたスクランブラータイプ。 以下のモデルが製造販売された。 CL360• 競合他社のモデルがオフ性能をより強化したへシフトしたことから、性能に見劣りがするようになり、日本国内向け仕様はまでにシリーズへ移行する形で生産中止となった。 CM [ ] を参照のこと。 CP [ ] を参照のこと。 に使用する競技用車両。 CS [ ] Cシリーズからの派生車種でスポーツ性を高めたモデルである。 本シリーズは搭載するミッションが日本国内仕様車はロータリー式、輸出仕様車はリターン式という差異がある。 以下の車種が製造された。 圧縮比を8. 2から9. またマフラーはアップタイプを装着する。 本モデルではエンジンの高圧縮比化は施されずに出力はベースモデルと同一である。 SL [ ] SL250S CLシリーズよりオフでの走破性を重視した上で後継も兼ねるデュアルパーパスモデルで以下のモデルが製造された。 SL250S 4月10日発表、同月11日発売。 軽量化のため強制開閉式キャブレター・ホイールリム・合金製クランクケースカバーを採用し、乾燥車両重量は136kgとされた。 翌1973年に2ストロークエンジンを搭載するが発売されたことから製造中止となった。 SL350 を参照のこと。 単独車名で使用されるモデル [ ].

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