北陸 新幹線 運休。 北陸新幹線、「かがやき」全列車を運休 「つるぎ」を減便

JR東日本、北陸新幹線の東京~金沢直通本数を100%復帰へ。11月30日から 東京~長野の「あさま」も本数増

北陸 新幹線 運休

広告 「あさま+はくたか」で1列車に JR東日本は、新型コロナウイルス感染拡大にともない、指定席発売を見合わせてきた2020年5月28日以降の新幹線の運転計画と時刻表を発表しました。 新幹線全体では約6割運転の減便ダイヤとなります。 北陸新幹線では「かがやき」の運転を取りやめ、「あさま」も縮小し、「はくたか」主体となります。 「あさま」の一部スジが「はくたか」に転用されます。 たとえば、東京12時04分発は、通常ダイヤでは「あさま611号」のスジですが、臨時ダイヤでは「はくたか463号」となります。 画像:JR東日本プレスリリース この臨時「はくたか463号」は本来の「あさま611号」のスジを全駅停車で長野までたどります。 長野では3分停車し、本来の「はくたか563号」のスジで走り、金沢に至ります。 このため、東京~金沢間で通過するのは飯山だけとなり、安中榛名にも「はくたか」が停車することになります。 所要時間は3時間16分で、本来より20分余計にかかります。 こうした「あさま+はくたか」の列車を、日中に毎時1本程度走らせます。 多くの列車が数駅の通過にとどまり、一部の列車は金沢~東京間で全駅に停車します。 「はくたか」の運転本数は上下30本を維持します。 「あさま」は朝夜だけの運転となり、上下34本が15本になります。 「つるぎ」は日中に毎時1本程度の運転を継続します。 毎時1本の列車 上越新幹線では「とき」が定期列車を中心に毎時1本程度走り、日中は全列車が高崎~新潟間の各駅に停まります。 速達タイプの「とき」は激減し、上り「300号」が浦佐~上毛高原間を通過するくらいとなります。 残りの列車は高崎以北でほぼ各駅停車か、1駅程度の通過にとどまります。 画像:JR東日本プレスリリース 「たにがわ」はもともと日中の定期列車はほとんど走っていませんが、臨時ダイヤでも朝夜のみの運転となります。 要するに、上越・北陸新幹線では、日中は「とき」「はくたか」が毎時1本程度運転するのみとなり、「かがやき」は全休、「たにがわ」「あさま」は朝夜だけ走ります。 熊谷、本庄早稲田の2駅は「とき」と「はくたか」が分担して、毎時1本程度が停車します。 つまり、上越・北陸新幹線は、減便ダイヤで速度は犠牲になるものの、日中時間帯に各駅とも上下毎時各1本程度(安中榛名は2時間に1本)の列車が利用できるようになっています。 運転本数を絞り込みながら、一定の利便性を確保した形といえそうです。

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北陸新幹線、5月28日以降の「かがやき」運休を取りやめ

北陸 新幹線 運休

JR西日本は10月11日、台風接近に伴う12日の計画運休を発表した。 金沢発東京行きは、かがやきが532号(13時46分金沢発)から終日運休。 はくたかは562号(11時56分金沢発)を長野行きとして運転し、572号から全区間で終日運休にする。 東京から金沢方面への列車はかがやきは531号(13時52分東京発)から、はくたかが567号、569号を長野発で運転し、571号(16時32分金沢発)から終日運休となる。 JR東日本は12日の北陸新幹線(東京駅~長野駅)を同日正午から午後3時までのすべての列車の運転を取り止めとする計画運休を公表している。 このほか東北新幹線、秋田新幹線、山形新幹線、上越新幹線は同日午前11時から午後3時まで運休。 首都圏のJR在来線も12日から13日に計画運休になる見通し。 空の便も12日は羽田、成田両空港の発着便が全日空の全便、日航は早朝便を除く大半の欠航が決まっている。 大型で非常に強い台風19号は東日本に接近、上陸した後、東北に進み13日午後には北海道の東海上に抜ける。 12日にかけて予想される最大瞬間風速は、近畿45メートル、東北40メートル、北陸と小笠原諸島、中四国と九州北部35メートル、北海道と九州南部30メートル。 12日朝から翌13日朝までの24時間予想雨量はいずれも多い所で、東海600~800ミリ、関東甲信400~600ミリ、北陸と伊豆諸島300~500ミリ、東北と近畿300~400ミリ、中四国200~300ミリ。

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北陸新幹線、5月28日以降の「かがやき」運休を取りやめ

北陸 新幹線 運休

に到着する北陸新幹線 基本情報 国 所在地 、、、、 種類 () 起点 終点 (2015年3月14日時点) 駅数 13駅 開業 (高崎駅 - 間) 最終延伸 (長野駅 - 金沢駅間) 所有者 運営者 (JR東日本) (高崎駅 - 間) (JR西日本) (上越妙高駅 - 金沢駅間) 使用車両 路線諸元 路線距離 345. 5 1,435 線路数 25,000 ・50 (高崎駅 - ・〈上越妙高駅〉- ) 交流25,000 V・60 Hz (〈軽井沢駅〉- 上越妙高駅・〈糸魚川駅〉- 金沢駅) いずれも(の節も参照)。 車内信号式 260 路線図 北陸新幹線(ほくりくしんかんせん)は、・を経由してととを結ぶ計画の路線()であり、5路線の一つである。 (平成27年)現在、 - 間が開業している。 また、高崎駅以東については、全定期列車が(高崎駅 - )および(大宮駅以南)の一部区間を経由してまで乗り入れている。 概要 [ ] 北陸新幹線は1972年(47年)に、第4条第1項の規定による『』により公示され、1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線(いわゆる)の路線の一つである。 の財政悪化により建設が一時凍結されたが、1989年(元年)に高崎駅 - 間で着工され、1997年(平成9年)10月に高崎駅 - 長野駅間が整備新幹線としては初めて開業した。 長野 - 金沢間は一部区間がで着工された後、全区間がフル規格化され、2015年(平成27年)3月に長野駅 - 金沢駅間が開業した。 が鉄道施設を建設・保有し、高崎駅 - 間は(JR東日本)、上越妙高駅 - 金沢駅間は(JR西日本)により運営されている。 JR東日本・JR西日本の施設管理境界は上越妙高駅の金沢方・高崎起点177 km950 m地点である。 1997年開業時点では長野駅が終点であり、2015年の延伸まで北陸新幹線は北陸地方に達していなかったことから旅客向けの呼称が変遷している(詳細はを参照)。 同一名称の新幹線の路線が複数の鉄道会社によって管轄・運行されるのは、北陸新幹線が初めてであり、現在でも唯一である。 また、JR西日本では北陸新幹線とは別にも運営しているが、1つの鉄道事業者が運営する新幹線の路線が直接つながっていない事例も初めてである。 金沢駅 - 間は2012年(平成24年)に着工され、2022年度末に開業する予定である。 なお、未着工区間である敦賀駅 - 間については、2019年(元年)5月にのための概略ルートが公表されている。 路線データ [ ]• 営業主体• 高崎駅 - 上越妙高駅間:(JR東日本)• 上越妙高駅 - 金沢駅間:(JR西日本)• 建設主体• 高崎駅 - 長野駅間:• 長野駅 - 金沢駅 - 敦賀駅間:• :1,435 mm()• 区間:全線• 電化方式(カッコ内は駅構内含まず。 「」の節も参照)• 高崎駅 - 軽井沢駅、(上越妙高駅) - :25,000 50 Hz• (軽井沢駅)- 上越妙高駅、(糸魚川駅) - 金沢駅 - :交流25,000 V 60 Hz• 保安装置:• :JR東日本 新幹線総合指令所、JR西日本 金沢新幹線総合指令所• : COSMOS• 構造種別延長割合• 吊架方式• 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。 在来線分は含まない。 は前年度に比較した増 減 を表す。 会社 正式路線名 駅名 高崎からの からの 停車 2018年度 乗車人員 (1日平均) 接続路線 所在地 営業 キロ 実 キロ 営業 キロ 実 キロ 東日本旅客鉄道 東北新幹線 50 山 区 105. 0 108. 6 0. 0 0. 0 全 79,991 : : JY 01 ・ JK 26 ・ JC 01 JT 01 ・ ・ JU 01 ・ JO 19 ・ JE 01 : M-17 山 区 101. 4 105. 0 3. 6 3. 6 12,337 東日本旅客鉄道: JY 05 ・ JK 30 宇都宮線・高崎線 JU 02 ・ 常磐線 JJ 01 東京地下鉄: G-16 ・ H-17 : (: KS01) 74. 7 77. 3 30. 3 31. 3 40. 7 64. 7 67. 0 19. 6 86. 0 89. 0 2,278 0. 0 0. 0 105. 0 108. 5 18. 5 123. 5 127. 1 298 41. 8 41. 8 146. 8 150. 4 59. 4 164. 4 168. 2 84. 2 189. 2 192. 4 117. 4 222. 4 226. 3 147. 3 252. 3 255. 9 176. 9 281. 9 285. 9 213. 9 318. 9 322. 1 253. 1 358. 1 361. 9 286. 9 391. 9 395. 8 305. 8 410. 8 414. 5 345. 5 450. 5 454. 停車…全:全ての列車が停車する駅(2016年3月時点)• 長距離乗車券の• 区:東京都区内 未開業区間 [ ] 着工区間 [ ]• 金沢駅 - 敦賀駅間は2022年度末開業予定。 うち、金沢駅 - 間は長野駅 - 金沢駅間開業と同時に非営業の線として供用開始しており、部も既に完成している。 5 454. 6 481. 2 495. 4 512. 4 530. 4 549. 0 (接続路線なし、予定地は付近) 470. 6 579. 2 西日本旅客鉄道: A B 北陸本線 JR-A01・JR-B08 ・ 未着工区間 [ ]• - 間は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が公表した北陸新幹線(敦賀・新大阪間)計画段階環境配慮書に基づくルートを示す。 ただし、本配慮書時点では、具体的なルート案を単一に絞り込んでおらず、数kmの幅を持ったルート帯を示している。 会社 駅名 高崎 からの 実 キロ からの実 キロ 接続路線 所在地 西日本旅客鉄道 60 Hz 470. 6 579. 2 西日本旅客鉄道: A B 北陸本線 JR-A01・JR-B08 ・ 名称未定 小浜線 付近 東海旅客鉄道: 東海道新幹線 西日本旅客鉄道: A (・) JR-A31 ・ B JR-B31 D JR-D01 ・ E () JR-E01 : B B01 : K11 名称未定 H 付近 東海旅客鉄道: 東海道新幹線・(予定) 西日本旅客鉄道: ・ A 東海道本線(JR京都線) JR-A46 ・ F JR-F02 ・・(計画中) : (計画中) : M13 各駅の構造 [ ] - 間ののない各駅と、以西の各駅については開業当初よりホーム上にが設置されており、2017年には軽井沢駅についても通過列車が存在する2・3番線に設置工事が行われている。 上越新幹線との共用区間上の高崎駅・・には通過線がある。 2015年の長野駅 - 金沢駅間の開業にあたり、と・エリアを短時間で結ぶ速達タイプの「」、主に長野駅以東の主要駅と長野以西の各駅間の利便性確保を目的とした停車タイプの「」、 - 金沢駅間シャトルタイプの「つるぎ」、東京駅 - 長野駅間運転タイプの「あさま」の4種類になった。 原則として、全ての列車がを使用する。 列車愛称 [ ] 「かがやき」 [ ] 「 」は、2015年3月14日に設定された、東京駅 - 金沢駅間で運行される最速達タイプの列車。 途中停車駅は(一部列車は通過)・・・である。 朝と夜を中心に概ね毎時1本の割合で運行されており、所要時間は最速達列車で東京駅 - 富山駅間が2時間8分、東京駅 - 金沢駅間が2時間28分である。 「はくたか」 [ ] 「 」は、2015年3月14日に設定された、東京駅・長野駅 - 金沢駅間で運行される停車タイプの列車。 東京駅 - 長野駅間では「かがやき」に次ぐ速達列車の位置づけではあるが、長野駅 - 金沢駅間では基本的に各駅に停車する(一部の列車はを通過)。 概ね毎時1本の割合で運行されている。 「つるぎ」 [ ] 「 」は、2015年3月14日に設定された、富山駅 - 金沢駅間で運行される列車。 それまで運行されていた・・福井方面から富山方面に直通運転していた在来線特急「」「」の運転区間が新幹線開業に伴い金沢駅までに短縮されたため、その代替として設定された。 富山・金沢両都市間のシャトル列車としての役割を担っている。 12両だがを含む4両(8(一部列車)・9・10・12号車)は締め切り扱いで乗車できない。 「あさま」 [ ] 「 」は、1997年10月1日に運行開始した、東京駅 - 長野駅間で運行される列車。 長野までの開業時点では速達・各駅タイプを問わず全ての列車が「あさま」として運行されていた が、2015年の金沢延伸以降は長野駅までの各駅停車タイプとしての役割が大きくなっている。 現行のダイヤパターンと停車駅 [ ] 2016年3月26日から現在までの基本的な日中ダイヤパターンである。 以下に示す時刻・運転区間などは 昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。 かがやき• 東京駅 - 金沢駅間:500 - 519号、臨時列車が520 - 545号• はくたか• 東京駅 - 金沢駅間:551 - 577号• 長野駅 - 金沢駅間:590・591号、臨時列車が580号(日曜日もしくは連休最終日運転)・582号(土・祝日前日運転)• 長野駅 - 上越妙高駅間:596・598号(上り2本のみ)• あさま• 東京駅 - 長野駅間:600 - 631号、臨時列車が632 - 658号• 上野駅 - 長野駅間(臨時列車のみ):664・666号(上り2本のみ)• つるぎ• 金沢延伸後も喫煙車の設定はなく、喫煙スペースを設けた車両も存在しない。 現用車両 [ ] 営業車両 [ ]• - F編成、12両編成(JR東日本所有)。 金沢延伸開業前から先行投入されていた。 - W編成、12両編成(JR西日本所有)。 E7系とW7系は両者の区別なく共通運用となっており、設備なども同一仕様とされている。 「」も参照• - 長野新幹線時代に臨時列車として、急勾配・60Hz対応改造を施したが入線。 - P編成、2階建て8両編成。 長野新幹線時代に対応編成が臨時列車で使用。 J編成 - 長野新幹線時代に1000番台の量産車に準じた塗装色変更と10両編成化の前に乗り入れ。 N編成とは共通運用であった。 また、開業前の長野駅 - 黒部宇奈月温泉駅間の試運転にJ5・J6編成が充当された実績もある。 N編成、8両編成(JR東日本所有) - 「あさま」用の編成で、東京駅 - 高崎駅 - 長野駅間のみで使用された。 2016年3月26日改正以降は臨時列車のみに運用。 2017年3月31日をもって運用を終了。 (ドクターイエロー) - S1・2編成。 電気・信号検測車。 急勾配・60Hz対応改造が施され2002年のE926形の運用開始まで検測を担当した。 検測時は必ず後述の921-32を連結して運行された。 高崎駅 - 長野駅間の完成後の初乗り入れに使用された。 - 32。 軌道検測車。 従来の3台車式の軌道検測車では軸重の関係で入線が困難なことから、日本初のレーザー測定式軌道検測車として、に中間車の改造により導入。 長野新幹線を走る200系F80編成 (1998年2月18日 第二千曲川橋梁) 運賃と特急料金 [ ] はに基づいて算出する。 東京駅 - 高崎駅間の営業キロは、並行する(東京駅 - 大宮駅間)・(大宮駅 - 高崎駅間)と同一となっている。 高崎駅以西については並行するJRの路線が存在しないため、実キロ(新幹線での実際の距離)が用いられている。 は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。 一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。 基本的には他の新幹線と同様であるが、会社間をまたぐ(上越妙高駅を挟む)場合に定額を加算している。 JR西日本が『』の取材に答えたところによると、2社での共同運行になるため運賃システムの改修が必要になり、九州新幹線など既存の新幹線と比べ早い時期の認可申請になったという。 2019年10月1日改定の営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。 (参考)北陸新幹線特急料金表 (2019年10月1日改定。 普通車通常期・大人料金) 【JR東日本・JR西日本管内で完結する場合】 営業キロ・区間 特急料金(円) 自由席 指定席 100キロ以下 隣接駅間 880 2,400 上記以外 1,870 101 - 200キロ 上野駅 - 高崎駅・安中榛名駅 2,300 2,830 上記以外 2,640 3,170 201 - 300キロ 3,530 4,060 (参考)北陸新幹線特急料金表 (2019年10月1日改定。 普通車通常期・大人料金) 【上越妙高駅を挟む場合】 営業キロ・区間 特急料金(円) 自由席 指定席 100キロ以下 2,540 3,070 101 - 200キロ 飯山駅・糸魚川駅発着 3,300 3,830 上記以外 3,630 4,160 201 - 300キロ 糸魚川駅発着 4,200 4,730 黒部宇奈月温泉駅発着 長野駅 - 金沢駅 4,520 5,050 上記以外 4,860 5,390 301 - 400キロ 糸魚川駅発着 4,960 5,490 黒部宇奈月温泉駅発着 5,290 5,820 上記以外 5,620 6,150 401 - 500キロ 6,160 6,690• 東京駅と大宮駅以北の各駅との間の特急料金は、東京駅発着の営業キロは使用せず、上野駅発着の営業キロで算出した特急料金に210円を加算した額となっている。 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し。 自由席は通年で同額。 グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も1,870円)の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。 「」を参照。 グランクラスを利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も1,870円)の特急料金に利用区間に応じたグランクラス料金を加算した金額となる。 「」を参照。 「かがやき」の立席特急券料金は自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間は1,870円)。 新幹線については、JR東日本・JR西日本の両社にかかる区間(上越妙高駅をまたぐ区間)は発売されない。 北陸新幹線は全区間、JR東日本の、JR西日本ので予約した乗車券と特急券の受け取りが可能である。 なお、JR西日本もにおいて導入しているについては、北陸新幹線ではJR西日本管内の区間も含め対象外となっている。 乗務員と車内販売 [ ] 乗務員(、)は、東京駅 - 長野駅間はJR東日本(一部の列車はの乗務員が担当)、長野駅 - 金沢駅間はJR西日本金沢新幹線列車区が担当しており、管轄である上越妙高駅ではなく長野駅でJR東日本とJR西日本の乗務員が交代する。 これは上越妙高駅に「かがやき」が停車しないため、JR東日本とJR西日本の両社が乗務員を効率的に運用できるよう、敢えて「かがやき」「はくたか」の全列車が停車する長野駅を交代駅と定めたものである。 そのため、長野駅 - 上越妙高駅間は新幹線唯一の他社乗務員による運転区間となる。 ならびには JESC 金沢列車営業支店及び東京列車営業支店が担当しており、東京駅 - 金沢駅間は通し乗務となる。 ただし、「つるぎ」のグランクラスおよび車内販売は非営業、「あさま」や長野駅 - 金沢駅間の「はくたか」はグランクラスがシートのみの営業となっており、車内販売は非営業である。 2019年5月1日以降は「かがやき」「はくたか」共にでの車内販売を終了する。 同年7月1日以降はホットコーヒーや弁当、軽食類、デザート類、土産類、雑貨類の販売を終了して「ソフトドリンク類(ペットボトル)、菓子類、アルコール類、つまみ類」のみの販売となる。 主要技術 [ ] 異周波数対応 [ ] 北陸新幹線沿線のは、群馬県内は50 、長野県内は60 Hz、新潟県内は50 Hz、富山・石川県内は60 Hzとなっている。 営業中の新幹線路線で異周波数接続が存在する路線は北陸新幹線が唯一である。 異なる周波数のが混触すると大電流が流れるおそれがある ため、電気的なを保ちつつ間での電源系統の切替を行うために、新軽井沢き電区分所 SP 、新高田SP、新糸魚川SPに周波数切替セクションが設けられている。 列車の通過に連動して自動的にを切り替えるため、新幹線車両はこれらのセクションをしたまま通過できる。 高崎駅 - 軽井沢駅 - 新軽井沢SP間が50 Hz、新軽井沢SP - 佐久平駅 - 上越妙高駅 - 新高田SP間が60 Hz、新高田SP - 糸魚川駅 - 新糸魚川SP間が50 Hz、新糸魚川SP - 黒部宇奈月温泉駅 - 金沢駅 - 白山総合車両所間が60 Hzとなっている。 また、1997年の長野開業時にはアナログATCが導入されたが、その後東北・上越新幹線で導入が進められたDS-ATCは電源周波数が50 Hz用であったため、金沢開業を前に新たに60 Hz対応のDS-ATCが開発され 、北陸新幹線に導入された。 なお、新潟県内の50 Hzき電を担う新上越変電所の異常時には、隣接する変電所からの救済き電により、新高田SS - 新糸魚川SS間を60 Hzき電に切り替えることが可能である。 そのため、この区間では50 Hzと60 Hzの両対応のATC装置や電気設備が設けられており、周波数に応じて切り替える構成になっている。 冬季対策設備 [ ] 北陸新幹線の経由する上信越・北陸地方は日本でも有数のであり、冬季においても安定輸送を維持するための対策が施されている。 JR東日本管内ではによる散水消雪方式が採用されている。 飯山エリアでは、東北新幹線で実績があり、厳冬期に早期散水が可能となるよう予め送水本管内に温水を循環させておく「循環方式」を採用している。 一方、上越エリアでは、上越新幹線で実績があり、散水終了後に送水本管内の水抜きを行うことで凍結を防止する「水抜き方式」を採用している。 また、新規導入設備としてトンネル緩衝口端部より5 m幅で散水するトンネル散水や、下り線側の保守用斜路への散水消雪設備が導入された。 JR西日本管内では、沿線に水源にを確保できる場合はスプリンクラーによる散水消雪を採用し、困難な場合には高架橋の軌道下の路盤コンクリートを高くし、線路の両脇に雪を貯める貯雪方式を採用している。 比較的降雪量の多い区間では、高架橋内のを減らすための雪覆いを設けた半雪覆式貯雪型高架橋が採用されている。 貯雪可能な量を超える積雪が予想される糸魚川 - 富山間の黒部地区では、夜間にで雪を高架下に投下できる側方開床式貯雪型高架橋が採用されている。 しかし、道路などがあり高架下への投雪が困難な区間では、高架橋を拡幅して貯雪量を増やした閉床式貯雪型高架橋(拡幅型)、拡幅も困難な場合は高架橋のケーブルダクト上に加温した不凍液を循環させる温水パネルを設置して融雪するなど、周辺環境に合わせた対策を行っている。 また、トンネル間の短い明かり区間にはを設けることで高架橋への積雪を防止している。 飯山駅 - 金沢駅間では雪害対策のためホーム全体が屋根で覆われている。 地震対策 [ ] 1975年から国鉄において、のP波から地震の規模や位置を推定する(早期検知アルゴリズム)の研究が行われ、世界初のP波警報システムである「 Urgent Earthquake Detection and Alarm System 」の開発が進められた。 ユレダスは1992年にで導入が開始され、1998年には北陸新幹線の高崎駅 - 長野駅間においても導入された。 ユレダス導入によってP波およびS波の2種類の警報判定が可能になり、S波到達より早く新幹線の停止信号を送ることが可能になった。 その後、最新の観測技術や高速ネットワークに対応し、早期探知アルゴリズムを改良した「早期地震防災システム」が開発された。 2004年に発生したによるを受けて、新幹線車両が地震などによりした場合でも、車両がレールから大きく逸脱することを防止する「車両逸脱防止L型ガイド」を開発し、2008年度上期までに全ての新幹線車両に設置を完了した。 さらにレールの転倒や大幅な移動を防ぎ、L型車両ガイドが有効に機能するよう、用 や用 などの「レール転倒防止装置」を開発し、敷設工事が進められている。 沿革 [ ] 構想から整備計画の決定 [ ] (昭和40年)9月26日、の石川県体育館で「1日内閣」が開催された。 これは後年に言うのようなもので、現職が地方へ出向いて実情を聞くであった。 当時を務めていたも出席したこの公聴会において、代表の公述人である岩川毅(創業者・当時の砺波会頭)は、に対してを起点とし、を貫通して、金沢を経由してに至る「北陸新幹線」の建設を求めた。 この提案に、出身の佐藤も興味を示した。 「1日内閣」での新幹線構想の発表により、では新幹線誘致の機運が高まっていった。 1967年(昭和42年)7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。 その後、同年に「 北回り新幹線建設促進同盟会」が発足した。 これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関を目的としていた。 1969年(昭和44年)5月30日に「」がされた。 この中で主要開発事業の構想として「北陸地方を首都圏およびと結ぶ北回り新幹線鉄道の建設を進めるとともに」 と現在の北陸新幹線に相当する新幹線鉄道の建設構想が盛り込まれた。 (昭和45年)に(以下「全幹法」)が公布された。 この法律により、逼迫する幹線の輸送力増強を目的とした東海道・山陽新幹線とは異なり、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。 (昭和47年)6月29日に基本計画が決定 、7月3日に全幹法第5条第1項の規定による「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(昭和47年告示第243号)により( - )、 北陸新幹線(東京都 - 大阪市)、九州新幹線( - )の3路線の基本計画が告示された。 この基本計画において北陸新幹線は、東京都を起点に長野市附近、富山市附近を主要な経過地として大阪市を終点とすることが示された。 整備計画決定を受けて「北回り新幹線建設促進同盟会」は1972年7月に「 北陸新幹線建設促進同盟会」と改称した。 翌年の1973年(昭和48年)11月13日には前述の3路線に加え、東北新幹線( - 青森市)、九州新幹線(福岡市 - )を含む5路線(いわゆる)の整備計画が決定された。 北陸新幹線は主要な経過地として「長野市附近、富山市附近、小浜市附近」が示され、その他「東京都・高崎市間は上越新幹線を共用する。 」とされ、建設主体はとされた。 ルート選定 [ ] 高崎 - 長野間のルートでは、高崎 - 長野間をほぼ最短距離で結ぶ経由 の「ルート」とに沿って結ぶ「信越本線沿いルート」が考案された。 その後の地質調査の結果、「長野原ルート」ではであるに長大トンネルを建設する必要があり 、施工はほとんど不可能であるとされた。 そのため、距離は長くなるが沿線人口や利用客の多い「信越本線沿いルート」が採用された。 高崎 - 軽井沢間の標高差は約840 mあり、信越本線は - 軽井沢駅間に存在するを66. 7 ので通過していた。 そこで、公団は高崎から左に進み上空を橋で通過し、物見山の下をトンネルで抜け 、方面に抜ける南回りのルート案を検討したが、当時年間80万人もの観光客を有する軽井沢駅を経由しないため、運営主体となる国鉄から難色を示された。 その後、公団や国鉄内部で車両工学の面からも検討が重ねられた後、(昭和59年)3月20日に北陸新幹線高崎 - 長野間のルートを公表し、を開始した。 長野 - 富山間については途中の経由地が明示されず、国鉄は1975年(昭和50年)頃に北アルプス()の直下をトンネルで貫通する短距離ルートの建設も検討したが、火山地域のため高熱となる岩盤 や最大2000mに達する「土被り」(地表からトンネルまでの距離)で生じる大量の湧水や「」(岩盤破壊)に耐えながら全長約70 kmに及ぶ超長大トンネル を建設するのは困難として、信越本線や北陸本線に沿ってなどを経由する従来のルートでの建設が決定された。 建設の凍結と運輸省案による整備方針 [ ] 国鉄の経営悪化などを背景に(昭和57年)9月のの基本答申に沿って、北陸新幹線を含む計画を当面見合わせる閣議決定がなされた。 (昭和60年)12月に、高崎 - 間の認可申請が行われた。 国鉄改革や行財政改革の進展、沿線地域の建設促進への強い要望などを背景に、(昭和62年)1月に整備新幹線建設の凍結解除が閣議決定され、北陸新幹線の建設に道が開かれた。 しかし、建設費を削減するため、いわゆる「案」が考案され、北陸区間については以下のような案が検討された。 上野 - 長野間では高崎 - 軽井沢間に新線を建設し、軽井沢 - 長野間 にに加え標準軌を導入する新幹線直通線化(化)をすること で上野 - 長野間でミニ新幹線車両による直通運転を行い、所要時間を2時間44分から1時間52分に短縮するとした。 上野 - 富山・金沢間は東京のほかに大阪や新潟との旅客流動も大きいことから、 - 間および - 金沢間に、新幹線と同じ規格の新線を建設するが当面狭軌を敷設して北陸本線と直通運転を行う(スーパー特急方式)による整備を行うとされた。 これにより上野 - 富山間は3時間26分から2時間48分に、上野 - 金沢間は4時間10分から3時間17分に短縮されるとした。 北陸区間の「運輸省案」• 高崎 - 軽井沢間:標準軌新線• 軽井沢 - 長野間:新幹線直通線• 糸魚川 - 魚津間:新幹線鉄道規格新線• 高岡 - 金沢間:新幹線鉄道規格新線• (北越北線:高速化)北越北線の建設および高速化は全幹法によるものではない。 (昭和63年)8月31日の「整備新幹線の取扱いについて」において整備新幹線着工優先順位が示され、1 i として北陸新幹線高崎 - 軽井沢間の標準軌新線、なお軽井沢 - 長野間の取扱いは1998年冬季五輪の開催地決定を考慮して3年以内に結論を出す。 1 ii として高岡 - 金沢間の新幹線規格新線。 2として東北新幹線。 3として九州新幹線。 4として糸魚川 - 魚津間の新幹線規格新線とされた。 (元年)1月17日の政府与党申合わせにおいて、整備新幹線の建設主体などなどが示された。 整備新幹線の事業費はJR、国、沿線の地方自治体の負担とすること。 建設主体は日本鉄道建設公団とし、建設した鉄道施設を公団がJRに有償で貸し付けること。 北陸新幹線高崎 - 軽井沢間を平成元年度から本格的に着工すること、あわせて難工事推進事業として3トンネルについても平成元年度中に着手すること。 である信越本線横川駅 - 軽井沢間については、適切な代替交通手段を検討し、その導入を図ったうえで開業時に廃止することとし、そのために関係者間で協議するとされた。 高崎 - 長野間の建設・開業 [ ] 高崎 - 長野間(長野新幹線)で運行されていた。 1989年(平成元年)1月17日の申し入れを受けて、公団は1985年(昭和60年)12月25日に認可申請した北陸新幹線 高崎 - 小松間の工事実施計画を高崎 - 軽井沢間と軽井沢 - 小松間に分割し、1989年6月23日に高崎 - 軽井沢間の追加申請を行い、6月28日に高崎 - 軽井沢間41. 2 kmの工事実施計画(フル規格)が認可された。 その後、8月2日に軽井沢駅構内で起工式が行われた。 「運輸省案」では軽井沢 - 長野間について、信越本線を新幹線直通線(ミニ新幹線)化する方式で整備するとしていた。 そのため、首都圏と直通する列車の廃止や並行在来線問題を回避できるとして、信越本線沿線で北陸新幹線の駅設置計画がない長野県内のやはミニ新幹線の早期着工を主張した。 しかし、長野市が・開催地に決定したことから、(平成2年)の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合わせ」において、北陸新幹線 軽井沢 - 長野間については、必要な調整を行ったうえで、標準軌新線で平成3年度において、所定の認可等の手続きを経て、その建設に着工すること。 建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認することが示された。 その後、県による説得が行われ、御代田町が化を受け入れ、1991年(平成3年)6月には小諸市も同意した。 これにより高崎駅 - 長野駅間が標準軌新線(フル規格)で建設されることになった。 1991年(平成3年)8月22日に軽井沢 - 長野間53. 6 kmの工事実施計画(フル規格)が認可され、9月17日に起工式が行われた。 佐久市と小諸市は佐久(仮称)駅の駅名をめぐっても対立した。 詳細は「」を参照。 (平成9年)10月1日に高崎駅 - 長野駅間が開業した。 これにより、東京駅 - 長野駅間の所要時間は最短で1時間19分となった。 しかし長野開業時点では、東京から富山・金沢へは越後湯沢駅で上越新幹線からほくほく線経由の在来線特急「」を乗り継ぐルートが最速ルートであった。 このため、JR東日本は東京から北陸方面への旅客の誤乗車を防ぐため、案内名称として 長野 行新幹線 (後に「」と短縮)を用いていた。 また、北陸新幹線開業に備え、東京駅のJR東日本の新幹線ホームが1面2線から2面4線に増設された。 厳しい財政状況のなかで建設が開始されたことから、建設費縮減のため様々な新技術が導入された。 また、高崎起点約3. これにより、上越新幹線の軌道をできるだけ長い区間共用することで、下り線の高架橋約2. 2 kmを新設せずに済んだ。 この他、橋梁においては新幹線初のPC斜張橋、架線においては従来新幹線で用いられていたヘビーコンパウント架線に比べ、経済的で輸送量に見合った高速シンプル架線(CSシンプルカテナリ式)が初めて採用された。 2014年度末に新規開業する長野駅 - 金沢駅間は保安装置がであることから、2013年11月9日夜から10日早朝にかけて、高崎駅 - 長野新幹線運転所までの区間の保安装置が従来のアナログATCからデジタルATCに切り替えられた。 これにより、JR東日本の新幹線の全区間がデジタルATC化された。 このATC更新により、2014年3月15日のダイヤ改正から東京駅 - 長野駅間で平均して下りで2分、上りで4分所要時間が短縮された。 長野 - 金沢間の建設・開業 [ ] スーパー特急方式による暫定整備計画 [ ] 1989年(平成元年)6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがるの着工が認可された。 1992年(平成3年)に新幹線直通線(ミニ新幹線)や新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)による「暫定整備計画」を決定できるよう全幹法が改正された。 北陸新幹線では「運輸省案」に基づき2区間でスーパー特急方式による暫定整備計画が認可され、着工された。 1988年(昭和63年)の「整備新幹線の取扱いについて」において高崎 - 軽井沢間と並んで着工優先順位1位であった高岡 - 金沢間は、富山県内の自治体が並行在来線の経営分離に反対したため、ルートを変更したうえで着工区間を石動 - 金沢間に短縮した。 石動 - 金沢間は北陸本線で()西方約1 km の西石動(仮称)信号所 で分岐し、在来線駅に併設して金沢駅を設置し、金沢駅の西方約1 kmで北陸本線に合流する計画であった。 (平成4年)7月29日に小矢部市 - 間の暫定整備計画が決定、8月6日に石動 - 金沢間25. 0 kmの工事実施計画が認可され、8月27日に起工式が行われた。 その際、加越トンネルはルート変更により不要となり、既に投入された建設費8億円は富山県が負担することになった。 石動 - 金沢間においては2007年度末までに富山・石川県境から金沢駅までの土木工事がほぼ完成した。 1988年(昭和63年)の「整備新幹線の取扱いについて」において着工優先順位4位であった糸魚川 - 魚津間は、北陸本線西方4 km の西糸魚川(仮称)信号所 で分岐し、新設する新黒部(仮称)駅(現 黒部宇奈月温泉駅)を経て、手前 の東魚津(仮称)信号所 で北陸本線に合流する計画であった。 (平成5年)9月13日に - 間の暫定整備計画が決定、9月22日に糸魚川 - 魚津間40. 5 kmの工事実施計画が認可され、10月13日に起工式が行われた。 新規着工拡大と全区間フル規格化 [ ] 東京と北陸を結ぶルートの変遷。 ほくほく線開業前は、東海道新幹線乗換の「」ルートと、上越新幹線乗換の「かがやき」ルートがあったが、ほくほく線開業により、金沢以東では上越新幹線乗換の「はくたか」ルートが使われるようになった。 北陸新幹線が金沢駅まで延伸開業した後は、芦原温泉以東では北陸新幹線が最速ルートとなった。 (平成8年)12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」では北陸新幹線の新規着工区間として長野 - 上越間の標準軌新線(フル規格)が示された。 平成8年の合意に基づいて、(平成10年)1月に「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」が公表され、従来の整備新幹線計画が維持されていることを確認したうえで新規着工区間の優先順位が示され(1)東北新幹線 - 間、九州新幹線(鹿児島ルート) - 間(2)北陸新幹線 長野 - 上越間とされた。 同年3月には長野 - 上越間約60 kmの工事実施計画(フル規格)が認可された。 (平成12年)12月18日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北陸新幹線の長野 - 富山間について「フル化し、今後概ね12年後強の完成を目指す」とされた。 今回着工しない区間ついてはについては、東北新幹線(盛岡駅 - 八戸駅間)、(新八代駅 - 鹿児島中央駅間)の開業後に見直しを行うとされた。 このうち、富山 - 金沢間は「三、の見直しの際、石動 - 金沢間をすでに着工していることを踏まえて認可に向けた検討を行う」金沢 - 間は「福井駅部機能高度化事業を行う」とされた。 (平成13年)4月には上越 - 糸魚川間、魚津 - 富山間の新規着工を含む上越 - 富山間全区間がフル規格で着工された。 (平成15年)10月1日にが設立され、日本鉄道建設公団は解散した。 これにより北陸新幹線の建設・貸付け業務は機構に引き継がれた。 (平成16年)12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北陸新幹線の長野駅 - 金沢車両基地(現 )間についてはフル規格で整備するものとし、富山 - 石動間、金沢 - 金沢車両基地間については平成17年度当初に着工し、長野 - 金沢車両基地間で一体的に平成26年度末の完成を目指すとされた。 この申し合わせに基づき、(平成17年)4月27日に富山 - 金沢(白山総合車両所)間の全区間がフル規格で認可され、6月26日に起工式が行われた。 これにより富山 - 石動間約35 kmと金沢 - 白山総合車両基地間約9 kmが新規着工、石動 - 金沢間約25 kmがフル規格化されることになった。 2006年(平成18年)4月14日に既認可区間である長野 - 上越間、上越 - 富山間、富山 - 金沢間を変更して長野 - 金沢(白山総合車両基地)間の一体的な完成を目指す工事実施計画の変更認可申請が行われ、同月28日に認可された。 (平成27年)3月15日に長野駅 - 金沢駅間が開業し 、金沢駅 - 白山総合車両所間の線路も回送線として運用が開始された。 これにより、東京 - 富山・金沢間の鉄道での最速ルートは北陸新幹線となり、所要時間は最短で東京駅 - 富山駅間が2時間8分、東京駅 - 金沢駅間が2時間28分となった。 旅客向けの案内は「北陸新幹線」に統一されたが、JR東日本管轄区間においては一部で「北陸新幹線(長野経由)」と案内される場合がある。 新潟県の費用負担問題 [ ] 北陸新幹線の整備費用のうち、の負担分について国と新潟県との間で一時対立が生じていた。 (平成21年)2月12日、新潟県の知事は、から資材価格高騰などを理由に220億円の建設費追加負担を求められたことに対して、「突然増額を求められても対応は難しい」として、算出根拠について納得できる説明があるまでは増額分の負担に応じない姿勢を表明した。 同年12月25日、泉田知事はと話し合い、「県と国の信頼関係が再構築された」として2009年度分負担金残額計104億円を支払うと表明した。 新潟県は2009年(平成21年)11月6日にへ計画の認可について審査を要求し、委員会は同年12月25日却下。 新潟県は却下に対して規定の30日内の2010年(平成22年)1月27日までにに提訴せず、国との協議は続行されることとなった。 しかし、新潟県は協議が進展しないことを理由に2011年度当初予算案に建設負担金を盛り込まなかった。 2010年9月13日、JRが国側へ支払う貸付料には、並行在来線の赤字解消分が含まれるとして新潟県が行った北陸新幹線貸付料に関する情報開示請求に対して一部開示の決定がなされた。 これを受けて同県は、同県区間の並行在来線の赤字解消相当額は、30年で780億円を超えるとの試算を発表した。 なお、新潟県および泉田知事の対応には、の知事(当時)は北陸新幹線自体には賛成ではあるが、直轄事業負担金の観点からこの対応に強い支持を表明した 一方、新幹線未開業の富山・石川両県をにとるような手法であることから石川県の知事からは強い不快感が表明された。 しかし2012年2月17日、新潟県の泉田知事は国土交通大臣と会談し、新幹線開業に伴う並行在来線の運営において、国内有数の豪雪地域である及び・国境(新潟・富山県境)での鉄道運営に関する赤字相当額として県が試算していた「30年間で780億円」という金額を国が追加支援をする事等を条件に、これまで県として支払いを拒否していた地方負担分を支出することに合意した。 これにより、北陸新幹線の建設は予定通り2014年度末までの開業計画に遅れることがなくなった。 金沢 - 敦賀間の建設 [ ] 2004年(平成16年)12月16日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合せにおいて、北陸新幹線の金沢車両基地 - 南越間では、福井駅部についての高架化と一体的に工事を行うため、平成17年度当初に着工し平成20年度末の完成を目指すとされた。 南越 - 敦賀間については直ちに工事実施計画の認可申請を行うとされた。 この申し合わせに基づき、2006年(平成17年)4月27日に福井駅部の工事実施計画が認可され、6月26日に起工式が行われた。 また、同年12月には南越(仮称)- 敦賀間の工事実施計画の認可申請が行われた。 福井駅部は高崎起点421 km405 mに位置し、北陸本線の東側に高架橋を設置する延長800mの区間であり 、2009年(平成21年)2月に高架橋が完成した。 その後、福井駅部の高架橋は2015年9月27日から 2018年6月24日にえちぜん鉄道単独の高架完成までの間 えちぜん鉄道の福井駅 - 間の仮線・仮駅舎として使用されていた。 (平成23年)12月26日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党確認事項において北陸新幹線は長野駅 - 白山総合車両基地間の「平成26年度末の開業」および新たな着工区間として、白山総合車両基地 - 敦賀駅間について営業主体であるJR西日本の同意と並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意を条件に「長野・白山総合車両基地の開業から概ね10年後強」を想定完成・開業時期とする方針を示した。 翌(平成24年)6月に北陸新幹線金沢駅 - 敦賀駅間が認可、着工された。 (平成27年)1月14日の「整備新幹線の取扱いについて」の中で整備新幹線の開業前倒しを図る方針が示された。 北陸新幹線においては金沢 - 福井 - 敦賀間の「完成・開業時期を平成37(2025)年度から3年前倒しし、平成34(2022)年度末の完成・開業を目指す」とされた。 また、在来線との乗換利便性を確保し、十分な開業効果をできる限り早期に発揮する観点から、別途与党において、整備が先行している福井駅の早期活用等について、今夏までに検討を行うこと。 金沢 - 敦賀間には、を導入することが予定されているが、フル規格を前提とする整備計画に影響を与えるものではないことも示された。 その後、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の検討委員会において、福井駅および敦賀駅の乗換利便性向上設備の追加が決定された。 福井駅の新幹線ホームは1面2線と狭いことから、乗換利便性向上のため、ホーム開口部を3か所設置することや中2階に在来線との連絡通路を設置すること、ホーム柵の位置を変更してホーム幅を拡張する計画となった。 また、2020年度の福井先行開業も計画していたが2017年3月11日に与党PTにより断念している。 敦賀駅では大阪・方面の在来線特急との乗り継ぎ時間短縮などを目的に、新幹線駅舎の1階に在来線を引き込み、上下で乗り換えできるように計画が見直された。 (平成29年)10月には工事完了を平成32(2022)年度に前倒しすることや、福井駅、敦賀駅の乗換利便性向上施設などを追加した工事実施計画(その2)が認可された。 建設コストの削減や河川環境への影響低減を目的に、に架かる北陸新幹線 九頭竜川橋りょうと福井県道 新九頭竜橋(仮称)の一体的整備が進められており、完成すれば新幹線では初の鉄道道路一体橋となる。 橋梁下部工を鉄道と道路で一体構造にすることで、約2. 5億円のコスト削減が見込まれる。 九頭竜川流域への環境問題において、前述の九頭竜川橋りょう建設地付近には国指定のである の生息地が存在する。 これらの生物は遡上能力が高くないため、環境変化の影響を受けやすい。 そのため、川の流れを変える瀬替えをしない、間隔を広くとった仮橋・仮設構台を設けて施工している。 2019年5月11日には九頭竜川橋りょうの架橋工事が完了している。 敦賀市内に建設予定の深山トンネル付近には、新幹線建設の認可後、国際的な保護条約であるに登録されたが存在している。 そのため、専門家による検討委員会が開催され、中池見湿地付近の深山トンネルと後谷部およびその前後のルートを東側へずらすルート変更が行われ、認可された。 (平成31年)3月には工事費の増額に伴う工事実施計画の変更が認可され、工事費は現認可額の1兆1,858億円から2,263億円の増加となる1兆4,121億円となった。 2019年4月には金沢駅 - 敦賀駅間に新設される6駅の駅デザイン等が公表された。 各駅ともホームは12両編成対応の312 mであり、とが2面2線、とが2面2線+通過線、福井駅が1面2線、敦賀駅が2面4線となる計画である。 フリーゲージトレイン導入計画と断念 [ ] 金沢駅以西については、(FGT)による在来線乗り入れとする案が検討されてきた。 これは、金沢駅 - 敦賀駅開業後、在来線である湖西線に乗り入れて京都駅経由で大阪(新大阪駅または大阪駅)へ至るというもので、敦賀駅以西の建設の見通しが立たないことにより、2012年2月に国土交通省が提案したものであった。 FGTが導入されると、・経由で米原・名古屋方面への直通も可能になるというメリットもあった。 金沢 - 敦賀間の着工に向けた試算では、金沢 - 敦賀間のフル規格整備に加えて、富山 - 大阪間に軌間可変電車(フリーゲージトレイン)の導入した場合についても想定されていた。 2013年6月からFGTのプロジェクトチームを拡大して開発を本格化するとした。 JR西日本もこの案を前向きに検討し、同社は2014年9月、敦賀市において模擬台車による軌間変換試験を同年10月から開始すること、また、北陸ルートに対応したFGT試験車(6両編成)の設計・製作にも取りかかり、2016年度から試験車両による試験を始めることを表明していた。 しかし、FGTは開発途上で技術的な課題があるとともに、仮に実現しても在来線では従来の特急列車と同じ速度でしか運転できない 、通常の新幹線より重くなることにより線路の費用が膨らみ、車両の製造費が高くなる というデメリットが指摘された。 さらに、金沢 - 敦賀間の開業が当初予定の2025年度から2022年度に3年繰り上げられたことで、JR西日本は開業が前倒しされた場合には、導入が間に合わないとの見解を示した。 なお、2012年5月には沿線の富山・石川・福井・滋賀・京都・大阪の各府県と、JR西日本はFGT導入について、新幹線の大阪延伸までの暫定措置として認めるとの申し入れを国土交通省に行っているが 、福井県の市民団体は高価なFGT車両の導入により敦賀以西のフル規格での整備が進まなくなる、料金が割高になるとして、導入を見送るように県に対して申し入れを行っている。 また、2017年6月17日の定期会見で福井県知事は(JR九州)でのFGT導入見送りを受けて、在来線特急の調整を行う都合から、採用の結論を求めている 一方で、同年6月20日にはJR西日本の定期記者会見においては、技術的な問題が解決するまで動向を注視するとして、FGT導入について明言を避けていたが 、2018年8月24日の政府与党とJR西日本の会合で「技術的課題があり、開発が難航している」との理由により、導入を断念せざるを得なくなった。 新駅誘致運動 [ ] 長野県千曲市 [ ] 長野県が長野駅-上田駅間に新駅「 新千曲駅」(仮称。 旧仮称「更埴駅」)を誘致する運動を行っていた。 在来線特急「」のうち毎日約半数がに、またにはほぼ全便が停車していたが、屋代駅が所在する旧は、市に特急列車の停車がなくなることの代替措置として「長野新幹線」計画段階から新幹線新駅誘致を構想。 宮坂博敏・更埴市長(千曲市発足後は千曲市長)はこれを推進する方針を取り、3月、旧更埴市の対策委員会がとの設計協議で更埴市内への駅の設置追加を要望するも、「当初計画に基づきまでに開業させることを最優先とする」との理由から棚上げとなった。 建設工事中の7月には更埴市・・他の陳情をが採択、5月にはなど近隣自治体も加わった「北陸新幹線(仮称)更埴駅誘致期成同盟会」が結成された。 1997年10月のまでの先行開業、の更埴市・戸倉町・上山田町合併による千曲市発足を経て、9月、宮坂市長の後を受けて新駅誘致実行を公約した・旧更埴市前助役が千曲市長に当選した。 市は新駅について長野駅方出口から付近までの「明かり部」の区間内への設置を予定していた。 当初期成同盟会は需要などの観点から及び・科野の里歴史公園傍の五里ヶ峰トンネル長野駅方出口付近を想定していたが、同市長は式利用を見込んで新駅を更埴IC(付近)に接続させる案を示した。 更にいわゆる「」として金沢駅延伸開業までに建設する構想を提起、6月、市の施政方針として示した。 9月の市長選挙においては新駅構想が選挙の争点となる情勢であったものの、新駅誘致構想推進を公約した近藤市長に対して反対派からは立候補者がなく、同市長が無投票で再選となった。 近藤市長は引き続き新駅誘致構想を進めたが、9月、病気により退任。 同年11月の市長選挙において改めて新駅構想が争点となり、推進派候補2名・反対派候補1名が立候補した。 選挙戦において反対派候補への支持は低迷、推進派候補2名の争いとなり、・前千曲市参与が新市長に当選した。 この結果新駅誘致推進支持の民意が確認された。 3月の金沢駅延伸開業までには間に合わない見通しとなったものの、1月には「北陸新幹線新駅誘致期成同盟会」が設立され、「対策協議会」など他の団体も活動を開始、12月には長野県知事が新駅誘致推進支持を表明した。 2015年7月には千曲市・同市議会他による「北陸新幹線新駅設置早期実現を求める陳情」を長野県議会が採択 、千曲市への新駅設置構想は事実上長野県の方針ともなった。 しなの鉄道線との接続については未定、また建設資金などの問題もあったが、千曲市はの敦賀駅延伸までには開業させたいとの意向であった。 10月の千曲市長選挙においても再び新駅構想が争点となった。 新駅誘致を推進する岡田市長と反対派候補のとなり、接戦となるも新駅構想を掲げる岡田市長が再選された。 2月には阿部守一長野県知事が期成同盟会の顧問に就任。 同年3月、期成同盟会はJR東日本長野支社に新駅設置を求める要望書を提出した。 これに対し同年10月、JR東日本は新駅設置について「技術的に難しい」と回答。 専門家もその回答を妥当と説明した。 また新駅設置の課題であった線路の傾きについて、解消には250億から350億円の費用かかることが明らかになり、岡田市長は2017年12月5日の千曲市議会12月において、JRの回答などを踏まえ「新駅設置を進める合理的な理由を見つけることができない」と新駅設置を断念することを明らかにした。 長野県も誘致断念を了承。 これを受け期成同盟会は2月、活動を終了し3月末をもって解散することを決定した。 対策協議会など他の団体も活動を終了した。 石川県白山市 [ ] 石川県が金沢駅 - 小松駅間に新駅「 白山駅」(仮称)を誘致する運動を行っていた。 当初、に新幹線乗降場を設置する案が提起されていたが、その後、北陸本線周辺に新駅を設置する構想となっていた。 「北陸新幹線(仮称)白山駅建設期成同盟会」を地元自治体・経済団体で構成していたものの、4月15日、「白山駅」設置を断念。 同年5月に同盟会解散を決定した。 詳細は「」を参照 令和元年台風第19号による被害 [ ] 被害の発生 [ ] 2019年(元年)10月上旬、(台風19号)の接近に伴い日本各地120か所で半日あたりの雨量が観測史上最大を記録するなど大量の降雨があった。 北陸新幹線も台風接近前の12日夕方までに計画運休していた。 はを中心とする13都県 にを発表し 、長野県に対しては12日午後3時半に発表した。 降雨の影響での水位は12日昼頃から上がり始め、13日午前0時にを超えたのち同日午前3時から5時半の間に長野市において堤防が決壊した。 千曲川から1キロほどの距離にあるが位置するでは、最大約4. 3メートル浸水したと推定されている。 長野駅 - 飯山駅間の本線の一部や車両センターに併設されていた信号関係の電源設備、臨時修繕庫、車輪研削庫、確認車車庫、変電所(地下電源室、事務所含む)、センター向かい側の新赤沼き電区分所などでも冠水した。 同地区は13日午前0時45分に緊急の避難指示が出されており、車両センターにいた社員などの36人は建物の高い場所に避難した。 長野市のでは付近の浸水を最大10メートル以上であると予想していた。 またが2016年に、想定される最大の豪雨の場合10メートル以上浸水する「浸水想定区域」と認定しており 、JR東日本も建設を行った もこれを把握していたものの多大な費用が掛かるとして浸水対策は行っていなかった。 は建設当時の1982年に、県が1982年に作成した浸水被害実績図を参考に、それ以前の水害より90cm高い位置にするため車両センターに2mの盛り土をしたとしており、公団の後継団体となる鉄道・運輸機構も「建設当時は必要な設計をした」との考えを示している。 これらの結果、車両センターに留置されていた車両であるE7系8編成とW7系2編成、場所別では屋外ので7編成、屋内の仕業検査・交番検査庫で3編成の計10編成が座席の肘掛けの高さまで浸水した。 また、このうちの2編成78軸に脱線が発生しており 、うち1編成は10 - 15メートル移動していた。 車両センターから車両を退避させる場所や基準を定めたマニュアルなどがなかったことや台風の進路から避難を計画するには至らないと判断していたこともあって、車両の退避は行われなかった。 当時、北陸新幹線では全30編成を運用しており、平常時は24編成を使用していたが 、被害編成は全体のうち3分の1を占めていた。 11月6日、JR東日本とJR西日本は全車両を廃車にし、一部の部品は転用するものの帳簿上の損失は最大で148億円になると発表した。 また、JR東日本は、2020年春までに、上越新幹線に導入予定だった新造車両5編成を北陸新幹線に転用し、かつ上越・北陸兼用の1編成を北陸専用にして北陸用に26編成を用意すると発表した。 JR西日本も被害を受けた2編成の補充の方針を明らかにしている。 運転再開および通常ダイヤ復活に向けて [ ] 13日は長野駅 - 富山駅間を運休し、14日は長野駅 - 糸魚川駅間を運休し、15日から24日までは長野駅 - 上越妙高駅間を運休した。 10月25日に暫定ダイヤで運行再開された。 東京駅 - 金沢駅間では通常48本に対して46本、東京駅 - 長野駅間では通常34本に対して23本、金沢駅 - 富山駅間では通常36本に対して35本と、合計では通常118本に対して104本での運行となった。 11月30日からのダイヤでは東京駅 - 金沢駅間が通常通りの48本、金沢駅 - 富山駅間では通常通り36本、東京駅 - 長野駅間では通常34本に対し30本に増え、さらに12月27日からは32本に増えると発表された。 2019年11月28日、2020年1月6日から2月29日にかけての臨時列車を含めた本数は前年比96%の2945本となる予定が発表された。 2020年1月9日、同年3月14日から定期ダイヤが全面復旧する予定であると発表された。 被害を受けての浸水対策 [ ] 2019年12月6日、JR東日本がの主要施設を2020年にも10メートル程度かさ上げする計画であることが明らかになった。 留め置き線路についてはかさ上げが難しいために、浸水が予想される場合には車両は他所に退避させる方針である。 年表 [ ] 開業前 国鉄時代 [ ]• (39年)3月23日:発足。 (昭和44年)5月30日:閣議決定。 (昭和45年)5月18日:公布。 (昭和47年)• 6月29日:北陸新幹線(東京都 - 大阪市)を含む4路線の基本計画決定および調査の指示。 7月3日:により、北海道新幹線(青森市 - 札幌市)、 北陸新幹線(東京都 - 大阪市)、九州新幹線(福岡市 - 鹿児島市)の3路線の基本計画公示。 (昭和48年)11月13日:北陸新幹線(東京都 - 大阪市)を含む5路線の決定および建設の指示。 (昭和57年)• 3月30日:高崎 - 小松間のルート公表。 6月23日: 大宮駅 - 盛岡駅間開業。 9月24日:臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画の当面見合わせを閣議決定。 11月15日: 大宮駅 - 新潟駅間開業。 12月6日:高崎 - 小松間における環境影響評価報告書案を公表。 (昭和60年)• 1月22日:小松 - 芦原温泉間のルート公表。 3月14日:東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間開業。 8月22日:整備新幹線財源問題等検討委員会の設置、新幹線駅周辺周辺環境整備事業の実施。 12月25日:高崎 - 小松間の工事実施計画認可申請。 (昭和62年)• 1月30日:整備新幹線計画見合わせの閣議決定を変更。 2月19日:芦原温泉 - 南越(仮称)間のルート公表。 開業前 JR発足後 [ ]• (昭和62年)4月1日:に伴い、が発足。 が発足し、東北新幹線(東京 - 盛岡)、上越新幹線、東海道新幹線、山陽新幹線の鉄道施設を保有し、JR各社に有償で貸し付け。 (昭和63年)8月31日:「整備新幹線の取扱について」政府・与党申合せにおいて整備新幹線着工優先順位決定。 北陸新幹線 高崎 - 軽井沢間は昭和64(1989)年度に着工を目指す。 軽井沢 - 長野間は五輪開催地を考慮し3年以内に結論を出すとされる。 (元年)• 1月17日:「平成元年度予算編成にあたっての整備新幹線の取扱について」により整備新幹線の策定。 北陸新幹線 高崎 - 軽井沢間のフル規格での着工を決定。 同時に、信越本線 横川 - 軽井沢間の廃止も決定。 6月2日:整備新幹線難工事推進事業計画(加越トンネル)認可。 6月23日:高崎 - 軽井沢間の工事実施計画(フル規格)追加認可申請。 6月28日:高崎 - 軽井沢間の工事実施計画(フル規格)追加認可。 8月2日:高崎 - 軽井沢間起工式。 (平成2年)12月24日:「整備新幹線着工等について政府与党申合せ」により軽井沢 - 長野間のフル規格着工を決定。 同時に、並行在来線をJRから経営分離することを明記。 (平成3年)• 6月20日:東北新幹線 東京駅 - 上野駅間開業。 8月9日:軽井沢 - 長野間の工事実施計画(フル規格)追加認可申請。 8月22日:軽井沢 - 長野間の工事実施計画(フル規格)追加認可。 9月17日:軽井沢 - 長野間起工式。 10月1日:新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立。 (平成4年)• 7月29日:小矢部市 - 金沢市間の暫定整備計画決定および建設の指示。 8月6日:石動 - 金沢間の工事実施計画(新幹線鉄道規格新線)認可。 8月27日:石動 - 金沢間起工式。 (平成5年)• 9月13日:糸魚川市 - 魚津市間の暫定整備計画決定および建設の指示。 9月22日:糸魚川 - 魚津間の工事実施計画(新幹線鉄道規格新線)認可。 10月13日:糸魚川 - 魚津間起工式。 (平成8年)• 3月28日:小松 - 南越(仮称)間の環境影響評価および工事実施計画認可申請、南越(仮称)- 敦賀間のルート公表。 12月25日:「新幹線の取扱いについて 政府与党合意」により新幹線の、新規着工区間など決定。 上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。 北陸新幹線長野 - 上越間をフル規格で新規着工することを決定。 また、北陸新幹線の富山駅・小松駅・福井駅整備事業を決定。 長野開業後 [ ]• (平成9年)10月1日: 北陸新幹線 高崎駅 - 長野駅間 117. 4 km 開業。 鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、設立。 (平成10年)• 1月21日:「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」公表。 従来の整備計画として、北陸新幹線 高崎 - 大阪間の維持を確認。 新規着工区間の優先順位を決定し、長野 - 上越間のフル規格での認可・着工、富山駅、小松駅、福井駅の駅整備事業実施および着手を決定。 2月19日:長野 - 上越(仮称)間の工事実施計画(フル規格)追加認可申請。 3月12日:長野 - 上越(仮称)間の工事実施計画(フル規格)追加認可。 3月13日:長野 - 上越(仮称)間の建設工事(フル規格)着手。 (平成12年)12月18日:「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせにおいて、長野 - 富山間をフル規格で整備し、概ね12年強後の完成を目指すこと、石動 - 金沢間を既に着工していることを踏まえて認可に向けて検討すること、福井駅部の機能高度化事業等を実施することを決定。 なお、今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - 八戸間および九州新幹線 新八代 - 間の完成後に見直すこととした。 (平成13年)4月25日:上越(仮称)- 富山間の工事実施計画(フル規格)追加認可申請、追加認可および建設工事着手。 (平成14年)• 1月8日:南越(仮称) - 敦賀間の環境影響評価。 10月25日:全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を公表。 (平成15年)• 10月1日:運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、設立。 12月17日:同日付の与党整備新幹線建設促進プロジェクトチーム取りまとめを踏まえ、整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。 (平成16年)• 4月1日:長野新幹線運転所がに改称。 12月16日:「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党中間申し合わせにおいて、富山 - 石動間、金沢 - 金沢車両基地(仮称)間を平成17(2005)年度初に着工することとし、長野 - 金沢車両基地(仮称)間をフル規格で一体的に平成26(2014)年度末の完成を目指すとともに、福井駅部を平成17(2005)年度初に認可・着工し、平成20(2008)度末の完成を目指すことを決定。 (平成17年)• 3月25日:全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定。 4月20日:富山 - 金沢(白山総合車両基地)間・福井駅部の工事実施計画(フル規格)追加認可申請。 4月27日:富山 - 金沢(白山総合車両基地)間・福井駅部の工事実施計画(フル規格)追加認可。 6月24日:富山 - 金沢(白山総合車両基地)間・福井駅部起工式。 12月12日:南越(仮称)- 敦賀間の工事実施計画認可申請。 (平成18年)• 4月14日:長野 - 上越(仮称)間、上越(仮称)- 富山間、富山 - 金沢間工事実施計画の変更認可申請。 4月28日:長野 - 金沢間工事実施計画の変更を認可、長野 - 金沢(白山総合車両基地)間の一体的な完成を目指す。 (平成21年)2月19日:福井駅部完成。 (平成23年)12月26日:「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申し合わせにおいて金沢(白山総合車両所)- 敦賀間の新規着工を決定。 (平成24年)• 6月12日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画追加認可申請。 6月29日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画追加認可 、着手。 (平成25年)11月10日:高崎 - 長野 - 長野新幹線車両センター間のアナログATC()からデジタルATC()へ切り替え工事完了。 (平成28年)• 3月15日:ダイヤ改正に伴い、「あさま」計7往復にE7系を投入。 12月17日:国土交通省が、JR東日本およびJR西日本に対して、長野 - 上越妙高 - 金沢間の鉄道施設の完成検査合格書を交付。 同時に、JR東日本およびJR西日本が10月3日に申請した長野 - 上越妙高 - 金沢間の特別急行料金の上限を認可。 (平成27年)• 1月14日:「整備新幹線の取り扱いについて」政府・与党申し合わせ。 「金沢 - 敦賀間の開業時期を当初計画の平成37(2025)年度より3年前倒しし、平成34(2022)年度末とする」ことで合意。 このうち、金沢 - 福井間についてはさらに前倒しを検討。 3月13日:鉄道・運輸機構が申請した長野 - 金沢間の貸付料について、長野 - 上越妙高間(JR東日本)を年額165億円、上越妙高 - 金沢間(JR西日本)を80億円として国土交通省が認可。 金沢開業後 [ ]• (平成27年)3月14日: 北陸新幹線 長野駅 - 金沢駅間 228. 0 km 開業。 W7系の運用を開始。 (平成28年)• 6月28日:高崎 - 安中榛名間で、携帯電話不通区間が解消。 12月20日:与党PTが、敦賀以西のルートを「小浜・京都ルート」に決定。 (平成29年)• 3月10日:与党PTが2020年の福井先行開業を断念。 3月15日:与党PTが、京都 - 新大阪間のルートを「南回りルート」に決定。 3月31日:開業以来20年走行したE2系がこの日をもって運用終了。 E7系とW7系に置き換えを完了。 9月8日:福井県柿原の柿原トンネル掘削部で土砂崩壊により、地上部の柿原グラウンドが陥没する。 10月6日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画(その2)認可。 12月22日:富山 - 金沢間で、携帯電話不感地帯が解消。 (平成30年)• 3月5日:新親不知トンネル西側 - 富山間で、携帯電話不感地帯が解消。 3月31日:安中榛名 - 上田(手前)間で、携帯電話不通区間が解消。 (平成31年・元年)• 2月22日:峰山トンネル西側 - 糸魚川間で、携帯電話不感地帯が解消。 3月15日:糸魚川 - 新親不知トンネル西側間で、携帯電話不感地帯が解消。 3月29日:金沢 - 敦賀間の工事実施計画変更認可。 3月31日:上田(手前)- 飯山間で、携帯電話不通区間が解消。 5月31日:敦賀 - 新大阪間のルート公表。 10月12日:(台風19号)により千曲川の堤防が決壊して長野新幹線車両センターと一部の本線・施設が水没し、以降13日間にわたり一部区間で運行停止。 10月25日:全線で運行再開。 10月26日:上越妙高 - 峰山トンネル東側間で、携帯電話不感地帯が解消。 11月30日:全線直通列車が通常運行に戻る。 (令和2年)• 3月14日:定期ダイヤが復旧。 3月31日:飯山 - 上越妙高間で、携帯電話不通区間が解消。 これに伴い、北陸新幹線におけるトンネル内の携帯電話不感区間が全て解消。 今後の予定 [ ]• (令和4年)度末:金沢 - 敦賀間開業。 事業の効果と影響 [ ] 公共交通機関の変化 [ ] 首都圏 - 長野 [ ] 長野 - 東京間の運行本数の変化は、高崎 - 軽井沢間着工後の1990年は、鉄道 19本、高速バス0本であったが、高崎 - 長野開業後の1997年には鉄道が24本に増加、高速バス も12本に増加し、開業10年後の2007年には鉄道が27本に微増したものの、高速バスは32本とさらに増加した。 首都圏(東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県) - 長野県間の鉄道利用実績は、1990年度は定期外998万人であったが、高崎 - 長野間開業後の1997年度は定期外1,089万人、定期5万人に増加し、2005年度は定期外1,015万人、定期247万人と定期利用者が増加している。 東京 - 富山間の運行本数の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年は、鉄道 16本、航空( - )8本、高速バス3本であったが、2005年は鉄道が17本、航空8本、高速バス6本 、2014年は鉄道18本、航空6本、高速バス10本であった。 長野 - 金沢間開業後の2015年は鉄道が24本と大きく増加し、航空は6本を維持、高速バスは9本であったが、2018年に航空は4本に減少し、高速バスは8本になった。 首都圏 - 富山県間の鉄道利用実績は、1992年度は116万人、2005年度は103万人、2014年度は133万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は284万人と約2倍に増加し、2017年度も281万人と高い水準を維持している。 東京 - 金沢間の運行本数の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年は、鉄道16本 、航空 8本、高速バス9本であったが、2005年には鉄道17本、航空は14本、高速バス12本 、2014年は鉄道18本、航空15本、高速バス本であった。 長野 - 金沢間開業後の2015年は鉄道が24本と大きく増加し、航空は15本を維持、高速バスは10本であったが、2018年に航空は13本に減少し、高速バスは9本になった。 首都圏 - 石川県間の鉄道利用実績は、1992年度は83万人、2005年度は89万人、2014年度は131万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は374万人と約3倍に増加し、2017年度も339万人と高い水準を維持している。 を除く長野県 - 富山県間の鉄道利用実績は、1992年度は10万人、2005年度は4万人、2014年度は5万人と減少傾向であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は26万人と約5倍に増加し、2017年度も19万人と高い水準を保っている。 長野県 - 石川県間の鉄道利用実績は、1992年度は8万人、2005年度は3万人、2014年度は8万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は40万人と約8倍に増加し、2017年度も25万人と高い水準を保っている。 富山 - 金沢間の運行本数の変化は、鉄道 約40本、高速バス約20本であり開業前後で大きな変化は見られない。 富山県 - 石川県間の鉄道利用実績は1992年度は334万人、2005年度は307万人、2014年度は268万人と減少傾向であったが、長野 - 金沢間開業後の2016年度は351万人と約1. 2倍に増加した。 利用状況 [ ] 区間ごとの平均通過人員は以下の通りである。 開業後の所要時間について、金沢 - 敦賀間の着工に向けた2012年4月時点での国土交通省の試算では、富山 - 敦賀間の所要時間は緩行タイプで1時間16分30秒、速達(平均的)タイプで1時間1分15秒、東京 - 敦賀間の所要時間は緩行タイプで4時間13分0秒、速達(平均的)タイプで3時間21分45秒と想定されていた。 なお、2018年3月時点での鉄道・運輸機構による時間短縮効果の試算では、東京 - 福井間の所要時間は開業前(以下2018年3月時点)の3時間14分から約20分短縮されて2時間53分、大阪 - 金沢間では2時間31分から約25分短縮されて2時間4分、富山 - 福井間では1時間12分から約25分短縮されて44分となる。 航空機との所要時間を比較すると、東京 - 福井間では新幹線のほうが早くなると試算されている。 敦賀 - 新大阪間 [ ] 詳細は「」を参照 敦賀駅以西のルートについては様々な議論がなされたが、2016年(平成28年)12月、政府与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(与党PT)は敦賀駅から西進して福井県を経由、そこから南下してにつなぐ「小浜・京都ルート」を正式採用した。 京都駅 - 新大阪駅間のルートについては、引き続き与党PTで検討されていたが、2017年(平成29年)3月に、JR(学研都市線)()付近に中間駅を設ける「南回り案」を正式採用した。 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は2017(平成29)年度から駅やルートを決めるための調査を始め 、2019年(令和元年)5月に計画段階環境配慮書の中で概略ルートを示した。 今後の詳細なルート検討においては、京都市中心市街地、伏見酒造エリアを回避した区域を選定し、京都市市街地のやへの影響を考慮すること、京都丹波高原国定公園やの第3種特別地域等を通過する際の自然環境に配慮した工法の検討、全体の8割がトンネルを占めるため、都市部におけるの利用や発生掘削土の受け入れなどの考慮事項が挙げられている。 2018年5月下旬から概ね2年程度をかけ、吸音板設置やかさ上げといった騒音・振動対策の地上設備の工事が行われる。 これにより、最大1分程度の時間短縮が見込まれる。 2019年5月中旬から概ね4年程度をかけ、吸音板設置や防音壁かさ上げといった騒音・振動対策の地上設備の測量および工事が行われるとともに、2022年度末までに、上越新幹線の車両をE7系に統一する。 これにより、大宮駅 - 高崎駅間で上越新幹線を走行する北陸新幹線においても、最大2分程度の時間短縮が見込まれる。 並行在来線の扱い [ ] 2015年(平成27年)3月14日時点で新幹線が開業および事業化された区間の並行在来線については、以下のような措置(予定事項を含む)がそれぞれ執られている。 なおの豊野駅 - 飯山駅間も北陸新幹線と並行するが、この区間はルート上の制約でたまたま飯山駅を経由することになったため、本来の並行在来線の意義から外れるとして同区間の経営分離は行われていない。 信越本線 [ ] は高崎駅 - 間が並行在来線とされた。 このうち高崎駅 - 横川駅間と - 長野駅間は新幹線開業後も信越本線としてJR東日本が運行している。 横川駅 - 軽井沢駅間は鉄道路線としては廃止され、によるバス路線として運行されている。 これら以外の区間については県域ごとに設立された会社に経営移管された。 長野県内の区間はが軽井沢駅 - 篠ノ井駅間を、長野駅 - をとして運行している。 新潟県内の妙高高原駅 - 直江津駅間はがとして運行している。 北陸本線(直江津駅 - 金沢駅間) [ ] の直江津駅 - 金沢駅間は県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に経営移管された。 新潟県内の区間はえちごトキめき鉄道が直江津駅 - 間をとして運行している。 富山県内の区間はが市振駅 - 間をとして運行している。 石川県内の区間はが倶利伽羅駅 - 金沢駅間をとして運行している。 北陸本線(金沢駅 - 敦賀駅間) [ ] この区間は北陸新幹線金沢駅 - 敦賀駅間の開業時にJR西日本から経営分離される予定である。 2017年時点で石川・福井の県境駅の扱いについては、石川県側は2017年3月30日の「第1回 いしかわ並行在来線金沢以西延伸対策検討会」においてはを境界とする検討がなされている。 石川県内の区間はIRいしかわ鉄道が経営を引き継ぐ計画である。 福井県内の区間は、福井県並行在来線対策協議会において、経営を引き継ぐ第三セクター鉄道事業者の開業予定を当初の(令和7年)から(令和4年)と見直している。 なお、金沢駅 - 敦賀駅間の着工に向けた試算では、金沢駅 - 敦賀駅間では特急「」などの在来線優等列車の運転は行わないと想定している。 そのため、特に(新幹線駅が設けられない予定の)において敦賀開業以降も大阪・名古屋方面への特急の直通運転継続の要望が高く、「特急サンダーバード・特急の存続を実現する会」が活動している。 フリーゲージトレインの開発が難航していることから、は困難であり、鯖江市が特急を福井駅まで乗り入れるよう求める意見書を、2017年3月にに提出し、その時点では明確な回答はなかったが 、2017年4月22日に鯖江市での国土交通省・福井県の担当者との意見交換会が実施された。 国土交通省の担当者は、JRから経営分離するスキームは変わらないとした上で「JR西日本と並行在来線会社が相互直通運転をするためには、なんらかの協定を結ぶことが最低限必要」と説明し、福井県の担当者は協定締結に向けた話し合いについて「が行っている並行在来線会社の支援策の一つとして、在来線特急の運行も入れてもらえるように話をしていきたい」と述べた。 2018年1月の鯖江市の市政アンケート(回答率:50. 6パーセント)でも特急「サンダーバード」「しらさぎ」の存続を望む声が74. 6パーセントあり、まちづくりに関する設問でも最多だった「鯖江駅を中心とした交通利便性の高いまちづくり」(20. 5パーセント)という意識からも特急「サンダーバード」「しらさぎ」の存続の意識が高いことが伺える。 それを受け「特急サンダーバード・特急しらさぎの存続を実現する会」事務局担当は「特急存続を願う市民の声を再認識した。 実現する会一体となって県全体またはそれ以上の活動に広げ、敦賀開業後の市民の利便性確保に努めたい」と述べている。 2018年9月27日には導入断念に伴い、鯖江市長は福井県知事に対して特急「サンダーバード」存続に絞って要望を行った。 2019年3月4日の福井県議会では特急「しらさぎ」が福井駅までの運行では利用が見込めず、車両や乗務員の確保の問題もあって、JR西日本は消極的だとしている。 一方2017年5月14日、自由民主党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会での会合では、経営分離後の区間で(JR貨物)に委託してに旅客車両を連結して運行する案や、福井県の第三セクター鉄道事業者が特急を運行する案が議論され検討が進んでいる。 2019年5月16日には、(北陸新幹線敦賀延伸時に北陸本線牛ノ谷駅 - 敦賀駅間の経営を承継する)福井県内区間の第三セクター鉄道事業者への出資金20億円(うち設立時の1次出資5億円、本格会社移行時の2次出資15億円)のうち、福井県が14億円・県内全市町が4億円・民間が2億円を負担することと、福井県内区間の第三セクター鉄道事業者の準備会社( )を予定より約1年早く2019年8月に設立することが決定し 、決定通り同年8月13日に設立された。 敦賀駅以西 [ ]• JR西日本管内である北陸本線の、、、と七尾線のでも、えきねっとで予約した乗車券と特急券の受け取りが可能である。 ただし、(はえきねっとのみ受け取り可能)、、等の会社を含むそれ以外の各駅では受け取ることができない。 ただし、平日の朝に運行される上越妙高駅発長野駅行き「はくたか」596号はJR東日本の乗務員が担当。 東海道新幹線の以東では沿線の周波数は50 Hzであるが、で60 Hzに変換しているため、全区間60 Hzで供給されている。 新幹線トンネル計画地の南側の黒部峡谷で行われた(黒部川第三発電所)の建設を題材としたの『』では、建設中の岩盤温度が165度に到達し、工事用の自然発火・暴発事故が起こったとされている。 当時着工していた長大トンネルは、全長53. 8kmの海底トンネルであるを別にすると、全長22. 2 km(最大土被り1,300 m)のが山岳トンネルでは最長だった。 もし長野 - 富山間でこれが採用されていれば、途中の(とJR)と()で地上に現れる事が可能なため、各トンネルの延長距離や土被りは大きく減少していた。 静岡県、神奈川県、東京都、埼玉県、群馬県、山梨県、長野県、茨城県、栃木県、新潟県、福島県、宮城県、岩手県• 千曲川では、同台風の接近に伴い長野県上田市でも氾濫が発生している• 2019年10月13日段階• 当時は日本鉄道建設公団• の東北新幹線の車両基地()は台風が直撃する予想があったことから車両の退避が行われたという。 2016年6月17日のJR東日本の発表では、大宮 - 高崎間は、既に携帯電話の利用が可能とされている。 在来線特急 -1996年 、新幹線「あさま」 1997年- の下り本数• 東京都内 - 北陸新幹線沿線都市を結ぶ路線の下り本数。 (1995-1997年にかけておよびが延伸、2001年には高速バス参入の規制緩和)• - 、 羽田 - 2003年- 、 - 小松 2004年- の合計運行本数• 在来線特急 -2014年 、新幹線「ががやき」「はくたか」「つるぎ」 2015年- の下り本数 出典 [ ]• 18153. 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